La Trasmissione Elettropneumatica.

Tanti anni fa, nelle prime pagine di questo magazine, abbiamo trattato i diversi tipi di trasmissione, cioè dei vari metodi che vengono utilizzati per trasmettere il movimento dei tasti alle valvole dei somieri. Abbiamo trattato i tre tipi più conosciuti, la Trasmissione Meccanica (qui), quella Pneumatica (qui) e quella Elettrica (qui). Abbiamo, volutamente, tralasciato un tipo di trasmissione "ibrida" che comparve e fu utilizzata durante un periodo abbastanza lungo (che va dalla fine dell'Ottocento fino ai primi decenni del Novecento) e che ebbe un notevole successo, tanto che ancora oggi esistono, ben funzionanti, organi con questo tipo di trasmissione: la trasmissione Elettropneumatica.
Come avevamo visto in quelle pagine, con la trasmissione pneumatica si ottenne un notevole alleggerimento dei meccanismi che azionavano non solo le tastiere, ma anche i comandi dei registri e delle varie unioni. Nonostante questo, rimaneva il fatto che la parte di trasmissione che dalla consolle arrivava fino alle valvole pneumatiche era sempre meccanica, cioè composta dalla "catenacciatura", quell'insieme di leve e tiranti che portava il movimento dei tasti fino ai somieri. In tali condizioni, le consolles degli organi dovevano necessariamente rimanere "attaccate" al corpo d'organo (al massimo si potevano utilizzare le consolles "rivolte", nelle quali, cioè, l'organista poteva suonare guardando direttamente la chiesa e non voltandole le spalle). Con l'avvento del concertismo organistico e delle conseguenti nuove esigenze musicali, si iniziò a pensare a tipi di trasmissione che potessero consentire di avere consolles più "lontane" dal corpo d'organo e, addirittura, "mobili", cioè trasportabili. Questo fu reso possibile dall'avvento dell'uso dell'elettricità, che proprio tra la fine dell'Ottocento ed i primi decenni del Novecento cominciò ad espandersi, dapprima nelle grandi città e poi, via via, anche nei centri più piccoli. Bisogna dire, per la precisione, che l'idea di base per l'invenzione di questo tipo di trasmissione derivò dal telegrafo. In effetti, il principio di funzionamento è esattamente lo stesso: al posto del tasto telegrafico si metteva il tasto della tastiera ed al posto del magnete che azionava l'ago della perforatrice si metteva un magnete molto simile che azionava le valvole dei somieri a trasmissione pneumatica.
Ci furono diversi "inventori" che si dedicarono allo studio ed all'ideazione di altrettanti sistemi elettropneumatici per l'organo e di costoro parleremo più avanti. Per ora ci è sufficiente spiegare il principio di funzionamento di questo sistema che, molto semplicemente in teoria ma assai più complicatamente in pratica, non faceva altro che sostituire la parte meccanica della trasmissione (cioè la catenacciatura che collegava la consolle con i somieri) con una serie di piccoli cavi elettrici di tipo telegrafico in cui veniva fatta passare una corrente continua di bassissimo voltaggio che azionava tutta la serie dei magneti che, posti all'interno od all'esterno dei somieri, mettevano in movimento i meccanismi pneumatici.
Premesso che i sistemi pneumatici esistenti a quel tempo erano di due tipi, uno a pressione (in cui l'azionamento delle valvole delle canne veniva provocato dal gonfiamento di un manticetto) ed un altro -più reattivo al tocco- a depressione (in cui, cioè, l'azionamento delle valvole veniva provocato dallo sgonfiamento di un manticetto), nella figura a fianco (solo di tipo esplicativo e che riguarda un somiere pneumatico a pressione) possiamo vedere come funzionava il sistema elettropneumatico. In pratica, come si vede, l'unica variante rispetto ad un sistema pneumatico puro è la sostituzione del tirante proveniente dai tasti con un magnete elettromeccanico. Il magnete poteva essere sistemato sia all'esterno del somiere, sia al suo interno; solitamente si preferiva la sistemazione esterna (anche se risultava molto più "rumorosa" dell'altra) soprattutto per facilità di installazione e, soprattutto, di manutenzione.
Come dicevamo, molti furono gli "inventori" di questo sistema di trasmissione, ed ognuno di essi brevettò meccanismi che avevano caratteristiche diverse sia di funzionalità che di rendimento ma che si basavano tutti sul principio che abbiamo sopra esplicato.
Il primo sistema, brevettato nel 1862 ed applicato per la prima volta nel 1866 (nell'organo costruito a Salon-de-Provence) fu ideato da Charles Barker (che a suo tempo aveva già ideato la famosa "leva Barker"). Questo sistema fu realizzato in collaborazione con Albert Peschard (che fu un apprezzato organista a Caen dal 1857 al 1875) e prevedeva l'installazione sia all'interno (versione Peschard) che all'esterno dei somieri (versione Barker-Peschard) e prevedeva il doppio sistema secondo cui al movimento provvedeva la parte elettrica mentre la forza per l'azionamento delle valvole era fornita dal sistema pneumatico. Questo sistema venne applicato solamente su altri due organi, quello di Saint-Augustin e quello di Saint-Pierre de Montrouge, entrambi a Parigi.
Il secondo sistema, brevettato nel 1868, è direttamente derivato dal precedente e fu perfezionato da Bryceson & Morten (Bryceson lo ottenne modificando il sistema Barker, di cui era unico licenziatario per l'Inghilterra). Si trattava di un dispositivo interno ai somieri che poteva essere realizzato in due versioni, sia nei somieri a pressione che in quelli a depressione, e che serviva anche ad azionare i comandi dei registri.
Il terzo sistema, probabilmente quello che ebbe più diffusione e successo, fu ideato da Schmœle & Mols, brevettato nel 1881 ed utilizzato la prima volta nel 1884. Questo sistema introduceva molte innovazioni e perfezionamenti che lo resero subito apprezzatissimo (fu il sistema adottato da Merklin in una ventina di suoi strumenti tra i più apprezzati) tra i quali l'introduzione di particolari contatti elettrici di diversa lunghezza alle tastiere e l'utilizzo di particolari ventilabri bilanciati che garantivano un perfetto ed immediato funzionamento. Questo sistema era interno ai somieri e prevedeva una tripla azione pneumatica che poteva essere applicata sia ai somieri pneumatici a pressione che a depressione.
L'ultimo sistema, ideato e realizzato in Europa ma in seguito utilizzato ampiamente negli Stati Uniti, fu quello di Hope Jones, curioso ed interessante personaggio inglese che, dopo essere stato capo-elettricista presso la Lancashire and Cheshire Telephone Company, si dedicò all'invenzione di diverse apparecchiature (molte delle quali adottate poi nei fonografi e nelle strumentazioni telegrafiche) e, a partire dal 1889, all'elaborazione di metodologie elettriche applicate agli organi. Questo sistema, che riprendeva i principi di quello precedente ma ne prevedeva un'installazione non solo esterna ai somieri ma, anche, strutturalmente indipendente, non ebbe molto successo in Europa (il primo organo su cui Jones lo adottò nel 1895, quello della St.George's Church di Londra, pare sia andato a fuoco dopo solo pochi mesi proprio a causa dell'impianto stesso) ma questo non gli impedì di "elettrificare" quasi un centinaio di strumenti prima di trasferirsi, nel 1904, negli Stati Uniti dove, dapprima grazie ad una fattiva collaborazione con Skinner e poi, dal 1907, mettendosi in proprio, realizzò molti ottimi strumenti assai apprezzati. A seguito di alcuni dissesti finanziari, nel 1910 la sua attività ed i suoi brevetti vennero acquisiti dalla Wurlitzer, con la quale egli collaborò per un anno fino al 1911. Tre anni dopo, nel 1914, Jones morì suicida a Rochester all'età di soli 55 anni. Dal 1887 al 1911 egli realizzò ben 246 organi, dei quali oltre 150 equipaggiati con il suo sistema elettropneumatico.
Ma come funzionavano questi sistemi e quali erano i principali pregi e difetti? Vediamolo di seguito.
Il principio di funzionamento, come abbiamo visto, presentava -in effetti- moltissimi vantaggi rispetto ai tipi di trasmissione precedenti. Già con l'adozione della trazione pneumatica si erano superati molti degli inconvenienti che la trasmissione meccanica comportava, soprattutto nella realizzazione di organi molto grandi, in cui la lunghezza e la complessità dei leveraggi creava ritardi e,soprattutto, pesantezza di azionamento (in effetti questi due fattori, uniti alla ancor più complessa meccanica che consentiva l'unione delle varie tastiere tra di loro e con il pedale, aveva fatto si che suonare un organo di tre-quattro tastiere con tutte le unioni inserite fosse diventato un vero e proprio "atto di forza", intendendo con questo che la quantità di forza necessaria per abbassare un tasto risultasse assolutamente spropositata); inoltre, la trasmissione meccanica non consentiva alcun tipo di "combinazioni" e questo, se poteva andare bene per un utilizzo essenzialmente liturgico, non era certamente il massimo nell'ambito concertistico (che in quei decenni si stava affermando e che vedeva compositori ed organisti necessitare di cambi totali di registrazione nel giro di pochi secondi, ad esempio per passare da un fortissimo ad un pianissimo e viceversa -come richiedevano, ad esempio, le opere di Reger). Con la trasmissione pneumatica si era risolto il problema della "durezza" della trasmissione e si era aperta la strada all'utilizzo di un primo sistema di combinazioni, le cosidette "Combinazioni Libere", che grazie a particolari -ed assai complessi- congegni pneumatici, consentivano all'organista di avere una o due combinazioni di registri alternative da predisporre e poi utilizzare premendo uno o più pistoncini posti sotto le tastiere.
Ma, come abbiamo detto, la trasmissione pneumatica manteneva intatto il problema più grande che si era posto in quegli anni, cioè il fatto che la consolle doveva comunque rimanere in qualche modo "attaccata" al corpo d'organo; a questo problema era legato direttamente un sotto-problema, cioè quello di poter azionare con una sola consolle diversi corpi d'organo. Un secondo problema (che si presentò nei decenni successivi e che, per essere precisi, consisteva in un'esigenza squisitamente artistico-concertistica) che la trasmissione pneumatica non poteva risolvere, se non a prezzo di moltiplicare -e complicare- enormemente i meccanismi all'interno dell'organo, era quello di avere a disposizione un numero maggiore di combinazioni, in modo di poter moltiplicare le possibilità di cambio dei registri.
Il sistema elettropneumatico risolveva pressochè interamente il primo problema (poichè le consolles venivano collegate al corpo d'organo -o ai corpi d'organo- mediante dei fasci di cavi elettrici di tipo telegrafico) e consentiva l'apertura di nuove ed interessanti prospettive per la soluzione del secondo, rendendo possibile l'utilizzo di un maggiore numero di combinazioni libere (anche quattro o cinque) e preparando la strada per l'adozione (che avvenne a partire dagli Anni Venti-Trenta del Novecento) delle cosidette "Combinazioni Aggiustabili", resa definitivamente possibile con l'adozione degli organi a trazione integralmente elettrica.
A fronte dei pregi, in teoria il sistema elettropneumatico non avrebbe dovuto presentare alcun difetto ma, come sempre accade in occasione di nuove tecnologie, soprattutto nei primi decenni risentì pesantemente di quella che era ancora l'arretratezza delle tecnologie elettriche. Due furono i problemi che si presentarono. Il primo fu che in quel periodo non erano ancora state perfezionate le tecnologie per la produzione "industriale" di corrente alternata e la corrente continua generata dalle "dinamo" risultava di voltaggio ed amperaggio troppo alti per questo genere di meccanismi che, come abbiamo detto, derivavano direttamente dalle tecnologie telegrafiche, ed il telegrafo -in quell'epoca- era ancora alimentato dalle "pile elettriche", che se da una parte producevano una corrente continua di bassissimo voltaggio (da 0,50 a 0,98 Volts) che era perfetta allo scopo, dall'altra pagavano il prezzo di essere ancora apparecchiature "primitive" in termini di brevissima durata della carica. Il secondo problema, molto più rilevante, era dato dal fatto che la tecnologia costruttiva dei magneti elettrici era anch'essa ancora assai "rudimentale" e non utilizzava certo i materiali sofisticati di oggi. Questo faceva si che non solo i magneti fossero di dimensioni molto grandi (e quindi di difficile sistemazione, installazione e manutenzione soprattutto all'interno dei somieri) ma, anche, che la loro rumorosità fosse molto alta (ed assai fastidiosa) e, soprattutto, che essi fossero molto spesso soggetti ai cosidetti fenomeni di "scintillamento", dovuti sia alla scarsa qualità dei materiali che a regolazioni non perfettamente calibrate, che creavano, durante il loro azionamento (teniamo conto che, avendo un magnete per ogni nota delle tastiere, durante l'esecuzione di un brano la maggior parte di essi si dovevano aprire e chiudere per centinaia se non migliaia di volte) si creassero delle vere e proprie "scintille elettriche", molto pericolose soprattutto all'interno degli organi, dove il materiale combustibile è assai abbondante (legno dei somieri, cartone dei crivelli, carta dei manticetti, guarnizioni delle valvole, ecc.). Abbiamo citato prima il caso del primo organo "elettrificato" da Jones, distrutto -appunto- da un incendio probabilmente provocato da questo fenomeno, ma molti in tutto il Mondo furono gli organi che per questo motivo furono distrutti, subirono danni (e spesso crearono danni irreparabili anche alle chiese dove erano installati).
Questi due problemi si risolsero nel giro di qualche decennio grazie ai progressi che la tecnologia elettrica fece in quel periodo. Se pensiamo che Merklin, nei suoi primi organi elettropneumatici -stiamo parlando del 1884-, per produrre l'elettricità necessaria, utilizzava batterie di quattro pile elettriche di modello "De Lalande et Chaperon" (non ridete, erano ancora costruite con vasi di vetro in cui era sistemato un contenitore di ossido di rame e che venivano riempiti con una soluzione di potassa di zinco che provocava la reazione chimica che creava la corrente) che producevano ognuna una corrente di 0,9 Volts (per un totale di 3,6 Volts complessivi) e che dovevano essere "rabboccate" di soluzione liquida dopo poche ore di utilizzo e che solamente vent'anni dopo si utilizzavano già le correnti continue prodotte dai "raddrizzatori" che trasformavano la corrente alternata industriale e civile in corrente continua, possiamo renderci conto di quanto corresse l'evoluzione della tecnologia elettrica di quegli anni.
Allo stesso modo anche il problema dello "scintillamento" dei magneti si risolse con l'adozione di materiali appositamente studiati e realizzati che, oltre ad eliminare l'inconveniente, resero possibile anche la la riduzione delle dimensioni, rendendone molto più agevole l'installazione, l'utilizzo e la manutenzione.
Abbiamo parlato dei primi organi elettropneumatici francesi, inglesi e statunitensi; ovviamente anche in Germania venne adottato questo sistema (principalmente il sistema Hope Jones) ma...in Italia?
Qui da noi i primi organi "elettrici" non li troviamo nè a Milano (che allora era già la capitale industriale all'avanguardia nella tecnologia) nè a Roma. Li troviamo a Genova.
Abbiamo già parlato in passato di George William Trice (lo abbiamo trattato in questa pagina). Egli, organaro inglese trasferitosi a Genova per motivi commerciali e di salute, può vantare il primato di aver realizzato i primi organi "elettrici" italiani. Il primo in assoluto fu quello che realizzò nel 1888 per la cappella degli Ospedali Galliera mentre il secondo fu quello (ancora esistente seppur rifatto ed ampliato da Balbiani nel 1929) che costruì nel 1891 per la Basilica dell'Immacolata. Dato il periodo, per "elettrici" dobbiamo intendere -ovviamente- elettropneumatici e Trice fu veramente un artista in questo campo poichè l'organo dell'Immacolata (se passate da Genova andate a visitarlo, ne rimarrete stupiti ed affascinati) riusciva a far suonare da una sola consolle ben quattro corpi d'organo sistemati in punti diversi della chiesa.
Ma la fama di Genova come città dei primi organi "elettrici" italiani non si ferma qui. Questa città può vantare anche il primo organo italiano costruito con trasmissione "integralmente elettrica"; lo realizzò Tamburini nel 1916 e lo trovate ancora oggi perfettamente funzionante nella chiesa di N.S. delle Vigne, in pieno centro storico.
Il sistema elettropneumatico, dunque, fu un passaggio molto importante della storia dell'organo mondiale. Gli Anni Venti e Trenta del Novecento furono gli anni di sua maggiore espansione ed utilizzo ed in tutto il Mondo esistono ancora centinaia di strumenti costruiti in quel periodo e perfettamente funzionanti. Sempre in quegli anni si sviluppò, direttamente derivante, la trazione "elettrica integrale", nella quale i magneti non sono applicati ai meccanismi pneumatici, bensì, direttamente alle valvole delle canne e dei somieri. Era la normale evoluzione della tecnologia, che permise all'organo di fare quei decisivi passi in avanti che consentirono, dopo il Secondo Conflitto Mondiale, l'avvento delle trasmissioni elettroniche, computerizzate e, infine, digitali. Ciò non impedì a moltissimi organari di continuare a realizzare, ancora fino agli Anni Sessanta del secolo scorso, stupendi organi elettropneumatici che oggi fanno parte integrante del miglior patrimonio organario mondiale.

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